Nasubukan: Ang Audi RS3 2022 ay umabot sa 60 MPH sa loob ng 3.3 Segundo

NA-UPDATE 8/10/22: Ang pagsusuri na ito ay na-update sa mga resulta ng pagsubok.

Oo, ang Audi RS3 ay may drift mode. At oo, binibigyang-daan nito kahit na ang pinaka-ham-fisted sa atin na lumahok sa uri ng kalokohan-inducing hooliganism na dating eksklusibo sa mga rear-wheel-drive na kotse. Ngunit sa totoo lang, ang trick sa likurang pagkakaiba na ibinabahagi ng RS3 sa Volkswagen Golf R ay higit na nakikinabang sa track, gaya ng kapani-paniwalang iminumungkahi ng pandak na sedan’s Nürburgring na oras na 7:40.8.

Kahit na ang genetika ay hindi maikakaila na halata, ang RS3 ay nahasa sa isang ganap na naiibang bagay sa oras na ito, at ito ay mas seryoso tungkol sa pagkuha ng mga oras ng lap. Ang malupit na hitsura nito ay nagpadala ng mensahe bago mo pa ito i-drive. Ang mga natatanging flared fender na iyon ay naglalaman ng 265-mm-section-width na gulong sa harap at 245s sa likod, mula sa nakaraang henerasyong RS3 na opsyonal na 255s at 235s, ayon sa pagkakabanggit. Ang mga tao sa Audi Sport ay naglagay ng maraming pag-iisip sa paggawa ng bagay na ito. Ang hindi mo nakikita ay ang mga partikular na spindle at hub ng RS3, front subframe, control arm, o anti-roll bar. Kung ikukumpara sa S3, ang front track ay dalawang pulgada ang lapad, at may karagdagang antas ng front negative camber (kasama ang karagdagang kalahating degree ng negative camber out back). Kaya, kung iniisip mong bibili ka ng S3 o Golf R at gagawa ka ng ilang mods dito at doon upang mapunan ang pagkakaiba, hindi mo gagawin.

Marc UrbanoCar at Driver

Kahit na malapit ka na, mababawasan ka pa rin ng isang silindro at ang kalahating litro ng displacement nito—hindi banggitin ang kahanga-hangang karakter ng 2.5-litro. Ang Audi na iyon ay gumagawa ng isang limang-silindro sa lahat marahil ay dapat na ipagdiwang, at ito ay mabuti. Ipinagmamalaki ang isang natatanging soundtrack at layout bilang pagsuway sa panahong ito ng pagkakapareho, ang kakaiba at award-winning na makina ay turbocharged sa 401 lakas-kabayo at 369 pound-feet—mas pitong ponies kaysa sa nakaraang modelo ngunit 15 karagdagang pound-feet. Mayroong kaunting turbo lag sa mababang rpm—hindi ito kakila-kilabot, hindi lang ang tons-of-torque-right-now tune na pamilyar sa iyo mula sa pinalakas na four-cylinder engine ng brand. Sa anumang kaso, ang bahagyang paghina ay higit pa sa ginawa sa pagtakbo sa redline, kung saan ang RS3 ay humihila at humila . . . at hinihila. . . at hinihila. . . hanggang sa upshift.

Ang pitong bilis na dual-clutch automatic ang tanging transmission na inaalok. Mas malakas ito kaysa sa unit sa S3 at hindi nagbabahagi ng kahit isang gear ratio. Nahuli namin ito nang kaunti sa likod ng bola sa mga downshift nang higit sa ilang beses—pinakamahusay na gamitin ang Manual mode kung hinahabol mo ang mga oras ng lap. Mula doon, ang isang bukas na kaugalian ay nagpapadala ng metalikang kuwintas sa mga gulong sa harap tulad ng dati, habang sa kabilang dulo ng prop shaft, dalawang independiyenteng clutch pack ang pumapalit sa nakaraang solong Haldex clutch. Sa pamamagitan ng pag-alis ng pagkakahawak sa loob ng likurang gulong, mabisang maidirekta ng system ang rearward torque sa labas ng gulong, na tumutulong na mabawasan ang understeer o mag-udyok sa mga nabanggit na drifting antics sa RS Performance drive mode. Tulad ng dati, ang mga gulong sa harap ay patuloy na pinapatakbo.

Marc UrbanoCar at Driver

HIGHS: Bonkers na limang-silindro na makina, hindi ipinapalagay na mabilis, komportable sa commuter.

Sa kontrol ng paglulunsad, ang aming 3639-pound test car ay umabot sa 60 sa loob ng 3.3 segundo, na tinalo ang 2017 RS3 na huli naming sinubukan ng isang ikasampu ng segundo, sa kabila ng bagong bersyon na tumitimbang ng 92 pounds pa. Manatili dito, at ang quarter-mile ay lilipad sa loob ng 11.8 segundo sa 117 mph. Gayunpaman, ang mahika ng launch-control programming ng dual-clutch na sinamahan ng mas mataas na torque peak ng makina—3500 rpm kumpara sa 1700 revs ng lumang RS3—ay makikita sa pagtakbo mula 5 hanggang 60 mph, na sa 4.7 segundo ay talagang o.4 pangalawang mas mabagal kaysa dati.

Marc UrbanoCar at Driver

Sa pagsasagawa, ang mekanikal na panlilinlang ng RS3 ay nagbibigay ng pinakamahusay sa parehong mundo. Kung sumisid ka sa isang sulok na napakabilis, ang mapagkakatiwalaang understeer ay nagbibigay-daan sa isang madaling pag-save. Bilang kahalili, tantiyahin ang tamang bilis ng pagpasok (na para sa kotse na ito ay medyo mainit), suntukin ang gas nang mas maaga kaysa sa iyong iniisip na dapat, at hayaan ang electronics shuffle torque at hilahin ka palabas. Nagbabayad ito upang himukin ang RS3 na may ham-fisted aggression.

Ang manibela ay nasa tamang kapal at nag-aalok ng tumpak na kontrol. Ang manipis na lapad ng mga gulong sa harap ay madaling makilala kahit na sa pamamasa ng electric steering rack, na isinasalin sa iyong mga palad bilang “brute steamroller,” hindi “maliit na maliit na sedan.” Ang iyong trabaho ay kumpiyansa na hatakin ang gulong, i-mash ang gas, at magpatuloy sa susunod na sulok. Sa kasamaang palad, bahagyang bumaba ang mga antas ng grip kumpara sa lumang RS3, hindi bababa sa karaniwang Pirelli P Zero PZ4 na mga gulong ng tag-init na isinuot ng aming pansubok na kotse. Sa paligid ng skidpad, ang bagong RS3 ay dumikit sa pavement sa 0.94 g kumpara sa 0.98 g na ginawa ng modelong 2017 sa mga katulad na gulong ng Pirelli. Gayundin, ang 167-foot stop nito mula sa 70 mph sa karaniwang iron rotors ay 10 feet na mas mahaba kaysa sa dati nating nakita mula sa opsyonal na carbon-ceramic setup. Para labanan ito, nag-aalok na ngayon ang Audi ng track-oriented na Pirelli P Zero Trofeo R rubber bilang isang $450 na opsyon.

Marc UrbanoCar at Driver

Kung dadalhin mo ang iyong RS3 sa track—at dapat mo—malamang na makikita mo ang setup nito bilang isang patas na kompromiso. Ang suspensyon ay tila perpektong damped para sa pagmamaneho sa kalsada, na isang gawa na ibinigay sa kakayahan nito sa track. Sa Comfort mode, ang rebound ay eksaktong naka-sync sa mga undulations at depressions, lalo na sa matataas na bilis; sa pinaka-agresibong Dynamic na setting, nalaman namin na ang mga damper ay sobrang tigas para gamitin sa mga gulanit na kalsada sa Midwestern. I-configure ang RS Individual mode ng kotse nang naaayon.

MABABA: Maaaring mas malakas pa rin, maaaring itaas ang $70,000 na may mga opsyon, mga compact na sukat sa loob.

Marc UrbanoCar at Driver

Ang RS3 ay nagsisimula sa $59,995. Ito ay may mahusay na kagamitan habang nakaupo, ngunit may ilang mga tukso, mula sa $5500 Dynamic Plus package (mas magaan na carbon-ceramic front brakes, nakataas na 180-mph na pinakamataas na bilis) hanggang sa $2750 Tech package (mas mahusay na nabigasyon, traffic-sign recognition, Bang & Olufsen audio, at isang head-up display). Inirerekomenda namin ang $1000 RS Sport na tambutso—mas masarap marinig ang 88-decibel warble ng turbo five-banger—at kung gusto mo, maaari mong presyohan ang iyong RS3 sa $70K-plus na teritoryo. Ngunit halos hindi namin iniisip na kailangan iyon upang tamasahin kung ano ang hatid ng magulo na maliit na kotse na ito.

Sulit ba ang RS3? Walang tanong na ang kotseng ito ay maingat na na-optimize para sa tungkulin sa track, at ang antas ng atensyon ay bihira sa puntong ito ng presyo. Mag-set up ng S3 nang mas malapit hangga’t maaari at gumagastos ka pa rin ng $50,000. Ang muling idinisenyong M2 ng BMW ay hindi pa lumilitaw, at ang Mercedes-AMG CLA45, habang halos kapareho sa presyo, ay may mas kaunting silindro at hindi gaanong seryoso sa pagliko sa track. Para sa tamang tao, ang RS3 ay maaaring isang halaga. At kahit na hindi ka down sa pagputol maluwag sa karerahan, bibili ka pa rin ng limang-silindro na pagiging eksklusibo.

Isang komunidad ng mahilig sa kotse para sa ultimate access at walang kapantay na mga karanasan. SUMALI KA NA

Ang nilalamang ito ay nilikha at pinananatili ng isang third party, at ini-import sa pahinang ito upang matulungan ang mga user na ibigay ang kanilang mga email address. Maaari kang makahanap ng higit pang impormasyon tungkol dito at katulad na nilalaman sa piano.io