Nasubukan: 2022 BMW 230i vs. 2022 Toyota GR Supra 2.0

Alam nating lahat kung ano ang isang coupe, ngunit ang ilang iba’t ibang mga kotse ay sumakay sa ilalim ng malawak na kahulugan na iyon. Sa isang dulo ng sukat ay may dalawang upuan na hardtop na sports car, ang uri na naglalagay ng pagganap nang higit sa pagiging praktikal. Sa kabilang sukdulan, ang isang coupe ay isang bahagyang mas mababa at mas makinis na alternatibo sa isang sedan, isa na may mga upuan sa likuran at isang magagamit na trunk. Para sa pagsubok na ito, ang aming dalawang challenger ay nakuha mula sa magkaibang dulo ng spectrum: Ang sporty na Toyota GR Supra sa entry-level na 2.0-litro na anyo ay humaharap sa mas maluwag na BMW 230i coupe.

Para sa lahat ng kanilang malinaw na pagkakaiba, marami din silang pagkakatulad. Sa ilalim ng ibabaw, ang GR Supra ay nakaupo sa CLAR platform ng BMW na sumasailalim din sa 2-serye. At ang Toyota ay binuo sa tabi ng malapit na nauugnay na BMW Z4 sa Austria. Parehong ginagamit ng Supra at 230i ang parehong BMW turbocharged na 2.0-litro na apat na silindro na makina na gumagawa ng mga output na 255 lakas-kabayo at 295 pound-feet ng torque sa parehong mga kotse. Pinapatakbo nila ang kanilang mga gulong sa likuran sa pamamagitan ng isang ZF na walong-bilis na awtomatikong transmisyon (nakalulungkot, hindi magagamit sa isang manu-manong kahon). Ang pinakamaliwanag na pagkakaiba mula sa isang pananaw sa pagganap ay ang pagkakaiba sa timbang, dahil sa mas malalaking sukat ng BMW. Ang 230i ay tumitimbang ng 3554 pounds bilang nasubok, 373 pounds na mas mabigat kaysa sa timbang ng Supra.

Bagama’t ang mga numero ng kapangyarihan ay maaaring magmukhang katamtaman kumpara sa matalim na dulo ng segment na ito, lalo na’t ang parehong mga kotse ay may anim na silindro na magkakapatid na may halos 400 lakas-kabayo, ni hindi maaaring akusahan ng pagiging mabagal. Sa aming pagsubok, tumawid ang BMW sa 60-mph benchmark sa loob lamang ng 5.1 segundo at sa quarter-mile sa loob ng 13.7 segundo sa 101 mph. Ang mas magaan na Toyota ay mas mabilis pa, na nagpapadala ng 60 mph sa isang searing 4.5 segundo at ang quarter-mile sa 13.1 segundo sa 105 mph. (Para sa sanggunian, ang 60-mph na oras ng Supra ay kapareho ng naitala namin para sa 400-hp Nissan Z na may manu-manong gearbox nito, at ang Supra ay 0.1 segundo lamang na mas mabagal sa quarter.)

BMW 230i

Highs: Maganda ang disenyo, mahusay na engine at gearbox integration, pagiging praktikal ng mga upuan sa likuran.
Lows: Ang manhid na manibela ay nabigo, ang mga dynamic na pagpipilian ay nagtaas ng presyo.

Toyota GR Supra 2.0

Highs: Punchy performance, mahusay na pakiramdam ng pagpipiloto at tugon, kamukha ng 3.0-litro.
Lows: Masikip na sabungan, nakaraang henerasyong BMW switchgear, paminsan-minsang pag-aalangan sa gearbox.

Ito ay isang katulad na kuwento sa skidpad, kung saan ang Supra 2.0 ay nakakuha ng matibay na 1.04 g ng lateral acceleration sa mga gulong ng Michelin Pilot Super Sport, na tinalo ang 0.92 g ng BMW sa Pirelli P Zero PZ4s. Ang resulta ng 230i ay halos hindi binibilang bilang isang kahihiyan ngunit nagpapahiwatig na ang Toyota ay binuo sa paligid ng isang mas matalas na dynamic na misyon. Ang parehong mga kotse ay huminto nang maayos, na ang 230i’s 152-foot stop mula sa 70 mph ay tatlong talampakan lamang ang haba kaysa sa Supra’s.

Gayunpaman, sa kalsada, ang mga mas banayad na katangian ng BMW ay lumitaw sa unahan. Ang aming pansubok na kotse ay may parehong $3250 M Sport package, na nagdadala ng variable-ratio steering at 19-inch na gulong kasama ang bahagyang mas matatag na sports suspension, at ang $1900 Dynamic Handling package, na nagdaragdag ng limitadong-slip rear differential na kinokontrol ng elektroniko. Ang nararanasan ang pagpipiloto ay nangangahulugang patayin ang nakakainis na sobrang sensitibong babala sa pag-alis ng lane, na tila talagang ayaw sa mga kalsada sa likod ng Michigan. Sa function na ito de-energized, ang 230i’s rack ay nagbigay ng matalas, linear na mga tugon, kahit na walang gaanong nakakasagabal sa on-center na pakiramdam. Sa kabila ng sports suspension, ang biyahe ng BMW ay nanatiling sumusunod, na may aktibong differential na nagbibigay ng parehong kahanga-hangang traksyon at kakayahang itulak ang rear axle patungo sa breakaway nang walang anumang pakiramdam ng pagiging mabilis.

Ang hanay ng mga dynamic na mode ng 2-serye ay nagbibigay din ng kakayahang makabuluhang baguhin ang nararamdaman nito. Bagama’t ang Eco Pro ay malamang na hindi regular na pipiliin ng sinumang driver na hindi nakatitig sa isang low-fuel na babalang ilaw, ang mga pagkakaiba sa pagitan ng Comfort, Sport, at Sport Plus ay agad na kapansin-pansin sa mga tuntunin ng tugon ng throttle, ingay ng cabin, at transmission shift mapping. Ang huling detalyeng ito ay nadama na partikular na mahusay na nalutas, na may Comfort pa rin downshifting mabilis at malinis para sa passing urge, ngunit sa Sport at kahit Sport Plus ay hindi humahawak sa mababang ratio para sa sobrang haba.

Higit pa sa 2-serye at sa Supra

Hindi nakakagulat, ang Supra ay nararamdaman nang higit na hilaw at mas direkta. Ang fast-geared steering ay mas mayaman sa feedback kaysa sa 230i’s—at walang hindi gustong kickback sa mas magaspang na ibabaw. Ang Toyota ay gumawa ng isang mas mahusay na trabaho sa pag-tune ng hardware ng BMW kaysa sa BMW. Ngunit hindi gaanong maganda ang pakiramdam ng pagsasama ng powertrain, na may parehong biglaang pagtugon sa top-end na accelerator at hindi gaanong nagagawang programming ng gearbox, na may paminsan-minsang awkward na pag-pause kapag gumagawa ng diskarte sa downshift. Ang mas dalisay na layunin ng Supra ay makikita rin sa kakulangan nito ng mga switchable dynamic na function na lampas sa isang Sport mode. Ang Toyota ay nagbabago ng direksyon na may higit na sigasig kaysa sa BMW at nararamdaman na mas nakakaengganyo sa isang baluktot na kalsada, ngunit mas nahirapan ito sa traksyon sa mas mahigpit na mga sulok, na kulang sa opsyonal na elektronikong kontroladong kaugalian ng BMW.

Dinadala tayo nito sa pinaka-halatang pagkakaiba na naghihiwalay sa mga kotseng ito: ang katotohanang ang 2-series na coupe ay may 100 porsiyentong higit na kapasidad sa pag-upo. Totoo, ang pagpasok sa likuran ng kompartimento ng pasahero ay nangangailangan ng gymnastic dexterity, at sinumang may sapat na laki na nasa hustong gulang ay magpupumilit na magkasya doon maliban kung ang kaukulang upuan sa harap ay inilipat nang maayos. Ngunit para sa sinumang nagpaplanong maglakbay nang may higit sa isang pasahero, ang BMW ang malinaw na nagwagi sa pagpapares na ito.

Ang cabin ng BMW ay mas maluwag din sa harap, at sa kabila ng pagkakaroon ng mas mataas na posisyon sa pag-upo kaysa sa Toyota, ipinagmamalaki rin nito ang mas maraming headroom. Ang cabin ng 230i ay natapos din sa mga materyales na mas maganda at mas maganda ang pakiramdam, at nakikinabang mula sa kasalukuyang henerasyon ng switchgear ng BMW at ang interface ng gumagamit ng iDrive 7. Ang aming test car ay mayroon ding Live Cockpit Pro upgrade, na nagdaragdag ng head-up display sa karaniwang digital instrument cluster at ang crisply rendered na 10-inch touchscreen. Ang cruising refinement ay kapansin-pansing mas mahusay kaysa sa Toyota rin.

Sa kabaligtaran, ang sabungan ng Supra ay masikip at masikip. At sinumang nakipagkalakalan sa isang limang taong gulang na BMW ay makikilala ang mga kontrol sa klima at mga shortcut key na ito. Sa mga tuntunin ng pag-andar, gumagana ang mga ito nang maayos, gayundin ang mas maliit na 8.8-pulgada na touchscreen na nakaupo sa isang hiwalay na binnacle sa itaas ng mga gitnang bentilasyon ng hangin. Ngunit hindi sila maganda ang hitsura o pakiramdam bilang upmarket. Gayunpaman, mas gusto namin ang mas lumang-style shifter na ginagamit pa rin ng Supra—mayroon itong mas kasiya-siyang timbang at hugis kaysa sa hindi gaanong makabuluhang bagong bersyon sa 230i. Ipinagmamalaki ng parehong mga kotse ang magkaparehong 10 cubic feet ng trunk space, kahit na mas madaling ma-access ang luggage compartment ng BMW.

Ang parehong mga humahamon ay mukhang matino kaysa sa kanilang mga mas bastos na anim na silindro na mga kapatid, at parehong nagtala dati ng isang napaka-kahanga-hangang 38 mpg sa aming highway fuel-economy test. Ang Toyota ay magkakaroon ng mas malaking apela sa mga naghahangad na itago ang kanilang pagiging matipid—higit pa sa mga gulong na mas maliit sa pulgada, mukhang magkapareho ito sa 3.0-litro na GR, ngunit ang isang $44,635 na batayang presyo ay ginagawa itong higit sa $8000 na mas mura. Ang aming fully loaded na 230i test car ay napili sa loob ng $600 ng Supra, ngunit ang $37,345 na batayang presyo nito ay makabuluhang mas mababa—at mas mababa din ng $12,200 kaysa sa all-wheel-drive-only na M240i.

Kung naghahanap ka ng isang sports car, ang Supra ay ang tiyak na nagwagi dito, at ito ay may kulay sa isang makitid na pangkalahatang tagumpay. Kahit na sa pinakapangunahing 2.0-litro na anyo nito, ang Toyota ay parehong mabilis at kapanapanabik, at habang lubos nating mauunawaan ang sinumang gustong mag-stretch para sa mas malaking makina, ang apat na palayok ay halos hindi nararamdamang isang mahinang relasyon. Ang 230i ay hindi gaanong kapana-panabik ngunit mas praktikal, isang tunay na kahalili sa marami sa mga maliliit, punchy na BMW coupe na minahal natin noon. Ang tradisyunal na radiator grille at maskuladong proporsyon nito ay ginagawa din itong isa sa pinakamagandang BMW nitong mga nakaraang taon. Matagal na sana ang trend na iyon.

Mga pagtutukoy

Mga pagtutukoy

2022 Toyota GR Supra 2.0
Uri ng Sasakyan: front-engine, rear-wheel-drive, 2-pasahero, 2-door coupe

PRICE
Base/Bilang Sinubok: $44,635/$49,550
Mga Opsyon: Safety and Technology package (8.8-inch touchscreen na may navigation, 12-speaker 500-watt JBL premium audio, wireless Apple CarPlay, full-speed adaptive cruise control, blind-spot monitoring, rear-cross-traffic alert na may mitigation), $3485; carbon-fiber mirror caps, $925; Nitro Yellow premium na pintura, $425; carpet cargo mat, $80

ENGINE
turbocharged at intercooled DOHC 16-valve inline-4, aluminum block at head, direktang iniksyon ng gasolina
Displacement: 122 in3, 1998 cm3
Kapangyarihan: 255 hp @ 5000 rpm
Torque: 295 lb-ft @ 1550 rpm

PAGHAWA
Awtomatikong 8-bilis

CHASSIS
Suspensyon, F/R: struts/multilink
Mga preno, F/R: 13.0-in vented disc/13.0-in vented disc
Mga Gulong: Michelin Pilot Super Sport
F: 255/40ZR-18 (95Y) «
R: 275/40ZR-18 (99Y) «

MGA DIMENSYON
Wheelbase: 97.2 in
Haba: 172.5 in
Lapad: 73.0 in
Taas: 51.1 in
Dami ng Pasahero: 51 ft3
Dami ng Trunk: 10 ft3
Timbang ng Curb: 3181 lb

C/D RESULTA NG PAGSUSULIT
60 mph: 4.5 seg
100 mph: 11.9 seg
1/4-Mile: 13.1 segundo @ 105 mph
130 mph: 22.8 seg
Inalis ng mga resulta sa itaas ang 1-ft na rollout na 0.3 seg.
Rolling Start, 5–60 mph: 5.7 seg
Top Gear, 30–50 mph: 3.1 seg
Top Gear, 50–70 mph: 3.4 sec
Pinakamataas na Bilis (C/D est): 155 mph
Pagpepreno, 70–0 mph: 149 ft
Pagpepreno, 100–0 mph: 294 ft
Roadholding, 300-ft Skidpad: 1.04 g

C/D FUEL ECONOMY
Naobserbahan: 27 mpg
75-mph Highway Driving: 38 mpg
75-mph Highway Range: 520 mi

EPA FUEL ECONOMY
Pinagsama/Lungsod/Highway: 28/25/32 mpg

–

2022 BMW 230i coupe
Uri ng Sasakyan: front-engine, rear-wheel-drive, 4-passenger, 2-door coupe

PRICE
Base/Bilang Sinubok: $37,345/$48,945
Mga Opsyon: M Sport package (M steering wheel, variable sport steering, M Sport suspension, aerodynamic kit, Shadowline exterior trim), $3250; Premium package (ambient lighting, adaptive LED headlights, heated steering wheel at front seats, head-up display, Live Cockpit Pro na may navigation), $2650; Dynamic na Handling package (M Sport differential at preno, 19-pulgada na gulong na may non-run-flat na mga gulong sa tag-araw, 155-mph top-speed limiter), $1900; Balat ng talaba Vernasca; $1450; Harman/Kardon stereo system, $875; Shadowline package (red brake calipers, M Sport Pro package, M Shadowline lights), $850; Brooklyn Gray metallic paint, $550; suporta sa lumbar, $350; adjustment sa lapad ng upuan ng pasahero tanggalin, –$100; pampasaherong lumbar delete, –$175

ENGINE
turbocharged at intercooled DOHC 16-valve inline-4, aluminum block at head, direktang iniksyon ng gasolina
Displacement: 122 in3, 1998 cm3
Kapangyarihan: 255 hp @ 5000 rpm
Torque: 295 lb-ft @ 1550 rpm

PAGHAWA
Awtomatikong 8-bilis

CHASSIS
Suspensyon, F/R: struts/multilink
Mga preno, F/R: 13.7-in vented disc/13.6-in vented disc
Gulong: Pirelli P Zero PZ4
F: 225/40R-19 93Y Dagdag na Pagkarga «
R: 255/35R-19 96Y Dagdag na Pagkarga «

MGA DIMENSYON
Wheelbase: 107.9 in
Haba: 179.0 in
Lapad: 72.4 in
Taas: 54.8 in
Dami ng Pasahero: 88 ft3
Dami ng Trunk: 10 ft3
Timbang ng Curb: 3554 lb

C/D RESULTA NG PAGSUSULIT
60 mph: 5.1 seg
100 mph: 13.4 seg
1/4-Mile: 13.7 segundo @ 101 mph
130 mph: 26.1 seg
Inalis ng mga resulta sa itaas ang 1-ft na rollout na 0.3 seg.
Rolling Start, 5–60 mph: 6.1 seg
Top Gear, 30–50 mph: 3.1 seg
Top Gear, 50–70 mph: 3.8 seg
Pinakamataas na Bilis (claim ng mfr): 155 mph
Pagpepreno, 70–0 mph: 152 ft
Pagpepreno, 100–0 mph: 309 ft
Roadholding, 300-ft Skidpad: 0.92 g

C/D FUEL ECONOMY
Naobserbahan: 28 mpg
75-mph Highway Driving: 38 mpg
75-mph Highway Range: 520 mi

EPA FUEL ECONOMY
Pinagsama/Lungsod/Highway: 29/26/35 mpg

IPINALIWANAG ANG C/D TESTING

Ang nilalamang ito ay na-import mula sa OpenWeb. Maaari mong mahanap ang parehong nilalaman sa ibang format, o maaari kang makahanap ng higit pang impormasyon, sa kanilang web site.