Nasubukan: 1988 Toyota Celica All-Trac Turbo ay isang Learjet para sa Daan

Mula sa isyu ng Kotse at Driver noong Nobyembre 1987.

Maraming magagandang bagay ang dumarating sa mga spray can ngayon, ngunit hindi isa sa mga ito ang prestihiyo. Ang prestihiyo ay dumarating pa rin sa makalumang paraan, dala ng mga alon ng pampublikong pagpapahalaga. Ang mga ripples ng marangal na pagbanggit ay hindi sapat; ito ay nangangailangan ng pagbagsak ng mga alon ng pagsang-ayon sa loft tao, lugar, o bagay sa prestihiyosong itaas na ranggo.

Isaalang-alang ang negosyo ng kotse. Alam ng lahat ang prestihiyoso at malapit-prestihiyosong mga tatak dahil—well, alam mo lang. Ganyan gumagana ang prestige. Nakuha ito ni Mercedes, at gayundin ang Porsche. Nadulas si Cadillac. Ang Honda ay isang comer, sa kabila ng mababang presyo ng stigma nito. At ang mga oddsmakers ngayon ay touting Ford bilang isang mahabang shot.

Sa walang tigil na paghahabol para sa isang lugar sa prestige dais, hindi pa natatagpuan ng Toyota ang pagbubukas nito. Ang kumpanya ay gumagawa ng mga mahihirap na bagay sa paggawa ng kotse nang mahusay. Ang mga sasakyan nito ay kasing maaasahan ng yen. Ang kanilang kalidad ay katangi-tangi. Napakahusay ng kanilang ingay at vibration isolation. Ang kanilang mga kontrol—lalo na ang mga throttle linkage at ang mga shifter—ay napakatumpak at walang friction. At ang ilang mga modelo ng Toyota ay mga sertipikadong bayani. Kailan ang huling beses na may mas kaunti sa mga bouquet na inihagis kay Mister Two?

Sinubok at Pinagkumpara si Celica!

Ngunit ang tidal waves ng prestihiyo ay nagpapanatili pa rin ng kanilang distansya mula sa Toyota. Ano ang gagawin ng isang ambisyoso at mahuhusay na kumpanya ng kotse?

Paano ang tungkol sa pagbuo ng isang showcase? Isang kotse na higit pa sa maalab na reputasyon ng gumawa nito na sa wakas ay nagising ang mundo at napapansin? Isang kotse na walang putol sa kabutihan at kabayanihan sa nilalaman nito na hindi na maitatanggi ang prestihiyo?

Kumusta naman ang ilang boatloads ng kakaibang Celica All-Trac Turbos para maglagay ng juice sa pangalang “Toyota”?

Ito ay isang magandang kahanga-hangang kotse, ang hormone-injected na Celica na ito. At sinasabi namin na sa buong pagkaunawa na ang kahanga-hangang tao ng isang tao ay ang “Hmmm, kawili-wili, ngunit …”

Ang kasalukuyang Celica ay isang makinis na rendition ng klasikong two-plus-two, hatchback-coupe na ideya. Ang “All-Trac” ay ang termino ng Toyota sa American-market para sa four-wheel drive. At ang “Turbo” sa kasong ito ay tumutukoy sa isang labing-anim na balbula na apat na silindro na may 1998 cc ng displacement, lahat ay puffed up at intercooled sa 190 hp. Ang resulta ay isang horsepowerful na four-wheel-driver ng modestly extroverted hitsura.

Ang lahat ng mekanikal na kaguluhan na ito ay nailabas sa pamamagitan ng natatanging kahulugan ng Toyota kung paano dapat kumilos ang isang espesyal na kotse. Ang Celica All-Trac Turbo ay kumportable, tahimik, at pino—ang uri ng kotse na maaari mong ipagpalit sa isang BMW nang hindi mo nararamdaman na parang bumaba ka.

Sa madaling salita, ito ang interceptor sa lahat ng panahon ng ginoo.

So…whatdaya think? Binabago ba ng pagpapakilala ng showcase na ito ang iyong pagtatasa sa Toyota?

Marahil ang sagot ay bumaba sa pagiging maginoo ng panlasa ng iyong sasakyan. Kung iniisip mo ang mga linya ng responsableng pagbibiyahe—sabihin, isang mas mahusay na Audi Turbo Quattro para sa mas kaunting pera-ito ang kotse. Ang presyo nito ay hindi pa inaanunsyo, ngunit hinuhulaan namin ang tungkol sa $20,000 para sa isang All-Trac na may kumpletong kagamitan, kabilang ang leather upholstery, isang power skylight, at mga anti-lock na preno. Kapag nagbabanta ang panahon at kailangan mong makapunta sa kabilang panig ng Nebraska sa pinakamababang oras, ang Celica All-Trac Turbo ang susunod na pinakamagandang bagay sa mga pakpak.

Okay, ngunit sabihin nating ang iyong mga interes ay tumatakbo sa higit pang (heh-heh) matingkad na mga hangarin, tulad ng karera ng daga sa Mulholland Drive at pagtutulak sa iyong sariling personal na g-sensor sa red zone. Iminumungkahi ng calculator na ang isang 190-hp Celica ay dapat na 41 porsiyentong higit na zowie kaysa sa 135-hp Celica GT-S, na nag-click sa isang 0-to-60 na oras ng 8.1 segundo sa aming huling pagsubok at na-clear ang quarter-mile sa 16.0 segundo sa 85 mph. Apatnapu’t isang porsyento na higit pa riyan ang dapat makuha ang iyong buong atensyon at hawakan ito para sa pantubos.

Ngunit mas mataas ang layunin ng Celica All-Trac Turbo kaysa doon. Ang Toyota, pagkatapos ng lahat, ay isang mataas na pag-iisip na kumpanya ng kotse. Bakit lumikha ng isang sprinter lamang kung kaya mo ang isang decathlon champ?

Sa pag-alala sa simula ng proyekto, sinabi ng mga inhinyero ng Toyota na hindi nila hinahangad ang isang kotse na napakalakas. Hindi rin sila nakatutok lamang sa four-wheel drive. Gusto nila ng isang malakas na kotse na maaaring ilagay ang lahat ng kapangyarihan nito sa kalsada, ngunit hindi ikompromiso ang refinement na nakikita ng Toyota bilang bahagi ng pagkakakilanlan nito.

Ang lahat ng ito ay nagawa sa takdang panahon—sa halaga. Ang All-Trac Turbo na nakikita mo sa mga larawan ay tumawid sa sukat sa 3295 pounds, tumaas ng 592 pounds mula sa front-wheel-drive na GT-S. Ang isang eksaktong paghahambing ng timbang ay nakakalito, gayunpaman, dahil ang ilang mga pagpipilian sa GT-S ay karaniwan sa bagong kotse. Sinabi ng Toyota na ang base na All-Trac Turbo ay tumitimbang ng 532 pounds kaysa sa base GT-S, at magkakaroon ng maliit na punto sa paghahati ng mga buhok nang mas pino. Nakuha mo ang ideya. Maraming bulking up ang kailangan ng isang decathlon contender.

Ang lahat ng timbang na ito ay nagmumula sa tatlong pinagmumulan. Ang lakas ng kabayo ay nagdaragdag ng timbang. Ang bloke ng engine ay pinalakas, halimbawa, at ang turbocharger at ang pagtutubero nito at ang air-to-water intercooler nito ay nagdaragdag ng mga libra. Ang lakas ng kabayo ay nagdaragdag din ng timbang sa drivetrain. Ang isang 190-hp clutch ay tumitimbang ng higit sa isang 135-hp na clutch.

Pagkatapos ay mayroong sistema ng four-wheel-drive. Walang pinutol ang Toyota dito. Isa itong full-time na pag-aayos, na may center differential. Nililimitahan ng malapot na coupling ang pagkadulas ng mga gulong sa harap na may kaugnayan sa likuran, at ang prop shaft sa gitna ng kotse ay binubuo ng tatlong piraso at apat na U-joints, isang disenyo na nagpapanatili sa ingay at vibration ng driveline mula sa pag-istorbo sa mga pasahero. Ang karagdagang paghihiwalay ay ibinigay sa pamamagitan ng pag-mount ng rear suspension at differential sa isang subframe.

Ang ikatlong pinagmumulan ng timbang ay may kinalaman sa pananaw ng Toyota kung paano dapat kumilos ang isang Toyota showcase. Ito ay dapat na isang silken wonder: walang buzz mula sa apat na silindro, walang thrums mula sa isang excited underbody. So darn near everything in the car was stiffened up ng kaunti. Ang mga bracket ng engine-mount ay mas matigas, ang mga mount mismo ay muling naayos, ang floorpan ay bago at mas matigas, at ang istraktura sa harap ay mas matigas. Ito ang lumang kuwento: ilang pounds dito, iilan doon, at sa lalong madaling panahon makakagawa ka na ng malalim na track.

Ang mga inhinyero ng Toyota ay pilosopiko tungkol sa lahat ng labis na timbang na ito. Sinasabi nila na ang pagpipino ay hindi maiiwasang magdaragdag ng libra, at na nagkaroon ng ilang mahirap na pakikipagkasundo sa pagitan ng departamento ng engineering at ng departamento ng pagpaplano ng produkto tungkol sa kung gaano dapat na pino ang All-Trac Turbo. Sa palagay nila, ang kompromiso, dahil sa wakas, ay ang pinakamagaan sa antas na ito ng pagpipino.

Ang mga tester sa magazine na ito ay hindi gaanong pilosopiko. Ang mga taong nagbibigay ng mataas na halaga sa mababang mechanical ruckus ay humanga. Mula sa pakiramdam ng makina, hindi mo malalaman na ito ay isang apat: halos walang panginginig ng boses upang ibigay ang maingay na maliit na lihim. Ang tala ng tambutso—at marahil ang taas at dalas ng mga pulso ng kuryente—ang tanging mga pahiwatig. Ito ay isang kakaibang may kagandahan-school na asal. Ang net effect ay parang Learjet para sa kalsada.

Ang mga sa amin na nagbibigay ng mataas na halaga sa zowie factor ay humanga rin. Pinahusay ng All-Trac Turbo ang 0-to-60 na oras ng Celica GT-S sa pamamagitan ng 0.8 segundo at ang pagganap nito sa quarter-mile ng 0.4 segundo at 3 mph. Ang pinakamataas na bilis ng All-Trac ay 135, hanggang 13 mph. Hindi ito ang 41-porsiyento na mga pagpapabuti na hinuhulaan ng calculator, ngunit magiging maayos ang mga ito. Sa mundo ng mga interceptor ng mga ginoo, ang bagong Toyota na ito ay nasa itaas mismo na may mga luminaries tulad ng BMW 325is.

Ang All-Trac ay hindi palaging kumikinang nang napakaliwanag, gayunpaman. Sa skidpad ito ay lumiliko lamang sa 0.74 g, mula sa 0.82 sa GT-S. At ang humihintong distansya nito mula sa 70 mph ay 202 talampakan—ang pinakamatagal na naitala namin para sa isang kotseng nilagyan ng mga anti-lock na preno. Dahil sa pagtaas ng timbang at ang katotohanan na ang All-Trac ay nagsusuot ng kaparehong laki ng goma gaya ng GT-S, ang gayong katamtamang pagkakahawak ay hindi masyadong nakakagulat.

Kaya, muli, whatddaya think? Ang pagganap ba ay umaayon sa misyon? Bumalik tayo sa ideya ng prestihiyo, at sa kaugnay na paniwala ng allweather interceptor ng maginoo. Ang prestihiyo sa automotive sense ay madalas na nagmumula sa pagganap na hindi mo magagamit. Ilang Testarossa speedo needles sa tingin mo ang naghihintay pa rin upang makita ang huling 50 mph ng arc sa dial? Ilang Corvette ang hinampas sa twisties sa 0.86 g? Ilang All-Trac Turbo ang kakailanganin para makarating sa kabilang panig ng Nebraska sa lalong madaling panahon sa masamang panahon? Siguro ang punto ng exotics, Ferrari man o Toyota, ay kaya mo…kaya mo talagang gawin ang gawa…kung kailangan mo. Kung hindi, ang mga ito ay simpleng nakakapanatag ng puso na mga makina para sa pagtagos sa kapuruhan ng paglalakbay sa Interstate.

Ang Celica All-Trac Turbo ay hindi kailanman nabigo na maging nakapagpapasigla. Ang interior nito ay maliit na nabago mula sa GT-S, ngunit mukhang tama lang, na may mga white-on-black na gauge, slick controls, at pahinga para sa kaliwang paa. Salamat sa maraming pagsasaayos ng seal at steering-column, isang sukat ang akma sa lahat. Tumagilid ang seat cushion. Ang power button sa console ay deftly summons lumbar support at fine-tune ang upper side bolster para sa mas marami o mas kaunting lateral restraint. Gamit ang opsyonal na leather, ang All-Trac ay isang first-class na compartment para sa driver.

Ang panlabas na anyo ng All-Trac ay sapat lamang na naiiba sa GT-S upang hudyat ang matalinong tagamasid nang hindi umaakit sa mga gawker. Mula sa bumper line pababa, ang mga plastic panel ay may mas streamline na hugis. Ang mga bilog na fog light sa harap at isang “All-Trac” na decal sa buntot ay kitang-kitang mga indicator. Iilan lang ang makakapansin sa V rating ng mga gulong.

Ang kasiyahan ng kotseng ito ay kadalasang naka-wire sa opisina ng pagmamaneho. Tamang-tama ito. Napakadulas ng mga kontrol nito. May kaunting kaguluhan mula sa ibaba. Ngunit kapag itinulak mo ang pedal, nariyan ang labis na pag-akyat na lumalabas sa mga instrumento sa pagsubok. Bukod dito, ang All-Trac ay parang bala sa kalsada. Mayroon itong napakasiguradong pakiramdam ng diretso sa Interstate, ngunit maliksi din ito sa twisties. Hindi kami nagkaroon ng pagkakataong subukan ang aming pre-introduction sample sa masasamang panahon, ngunit ito ay mahusay na nag-comport sa sarili sa tuyo sa Portland International Raceway. Ang isang mahusay na four-wheel-driver ay dapat magpatuloy sa negosyo nito nang hindi binibigyang pansin ang sarili nito, at ang All-Trac ay eksaktong ginagawa iyon. Ang tanging racetrack clue nito sa four-wheel drive ay ang kawalan nito ng throttle steering. Ito ay isa sa ilang mga kotse sa paligid kung saan ang tamang pedal ay nagpapabilis o nagpapabagal sa iyo, at wala nang iba pa.

Sa pagbuo ng kotseng ito, binigyan ng Toyota ang sarili nito ng isa sa pinakamahirap na asignatura sa automobiling—ang pinong performance na kotse—at ito ay nagtagumpay nang kahanga-hanga. Ngunit ang tagumpay ba nito ay magdadala ng prestihiyo? Hindi nagkakaisa, sa tingin namin. Ang “perpektong pagganap” ay malawak na pinahahalagahan ng go group, at ang “perpektong pagpipino” ay ang ideal ng mga cruiser. Ngunit ang pinong pagganap, sa pamamagitan ng kahulugan, ay magiging kulang sa parehong bahagi ng timpla.

Kaya, kung ang mga tauhan ng magazine na ito ay anumang indikasyon, ang Celica All-Trac Turbo ay isa sa mga pinakakontrobersyal na kotse sa season na ito. Iwanan na lang natin ito: Kung sumasang-ayon ka sa misyon, matutuwa ka sa makina.

Mga pagtutukoy

Mga pagtutukoy

1988 Toyota Celica All-Trac Turbo
Uri ng Sasakyan: front-engine, four-wheel-drive, 2+2-pasahero, 3-door coupe

PRICE
Bilang Sinubukan: $20,000 (est.)
Mga Opsyon: anti-lock brakes, air conditioning, power sunroof, leather seat, sound system na may programmed tone control, cruise control

ENGINE
turbocharged at intercooled, DOHC 16-valve 4-inline, aluminum block at heads, port fuel injection
Displacement: 122 in3, 1998 cm3
Kapangyarihan: 190 hp @ 6000 rpm
Torque: 190 lb-ft @ 3200 rpm

PAGHAWA
5-speed manual

CHASSIS
Mga preno, F/R: 10.0-in vented disc/10.6-in disc
Gulong: Dunlop SP Sport D87M
F,R: 205/60VR-14

MGA DIMENSYON
Wheelbase: 99.4 in
Haba: 171.9 in
Lapad: 67.3 in
Taas: 49.8 in
Dami ng Pasahero: 79 ft3
Dami ng Cargo: 16 ft3
Timbang ng Curb: 3295 lb

C/D MGA RESULTA NG PAGSUSULIT
60 mph: 7.3 seg
100 mph: 6.7 seg
1/4-Mile: 15.6 seg @ 88 mph
Inalis ng mga resulta sa itaas ang 1-ft na rollout na 0.2 seg.
Rolling Start, 5–60 mph: 3.8 seg
Top Gear, 30–50 mph: 13.4 sec
Top Gear, 50–70 mph: 11.4 seg
Pinakamataas na Bilis: 135 mph
Pagpepreno, 70–0 mph: 202 ft
Roadholding, 300-ft Skidpad: 0.74 g

EPA FUEL ECONOMY
Lungsod/Highway: 20/25 mpg (est.)

IPINALIWANAG ANG C/D TESTING

Ang nilalamang ito ay na-import mula sa OpenWeb. Maaari mong mahanap ang parehong nilalaman sa ibang format, o maaari kang makahanap ng higit pang impormasyon, sa kanilang web site.