Maaaring Markahan ng 2025 Volvo EX30 ang Affordability Tipping Point para sa mga EV

Nagkaroon lamang ng ilang mga EV na may presyong $35,000 pababa, at ang pinakamurang—ang Chevy Bolt EV—ay mawawala sa produksyon pagkatapos ng taong ito.Ang 2025 Volvo EX30, na binuo sa China, ay nagsisimula sa $36,145, kahit na pagkatapos ng taripa na ipinapataw sa mga sasakyang gawa ng China na na-import sa USPosibleng ang Volvo crossover na ito ay kumakatawan sa simula ng isang Chinese EV juggernaut sa US market.

Ang pag-unveil noong nakaraang linggo ng 2025 Volvo EX30 ay maaaring tingnan bilang isang watershed moment sa US auto sales. Ang 268-hp rear-drive na EX30 ay may inaangkin na hanay na 275 milya at isang panimulang presyo na $36,145. Iyon ay naglalagay ng pinakamaliit na Volvo sa isang napakaliit na grupo ng mga EV na wala pang $40,000.

Oo naman, ang EX30 ay nagkakahalaga ng higit sa 2023 Chevrolet Bolt EV, na na-rate sa 259 milya ng saklaw na may panimulang presyo na mas mababa sa $28K—maliban sa kotseng iyon ay mawawala sa produksyon sa pagtatapos ng taong ito. Hanggang sa aktwal na magsisimula ang GM sa pagbebenta ng ipinangakong $30,000 Chevy Equinox EV, ang GM ay walang anumang presyo kahit saan malapit. Nariyan din ang 2023 Hyundai Kona Electric (dahil sa muling pagdidisenyo sa susunod na taon), na may 258 milya na saklaw at isang MSRP na nagsisimula sa ilalim ng $35,000.

Narito ang bagay, bagaman: Ang EX30 na iyon ay itinayo sa China. At ang mababang presyong iyon ay may kasamang 25 porsiyentong taripa sa lahat ng sasakyang gawa ng China na na-import sa US—nagbibigay ng isang sulyap sa kung gaano kamura ang paggawa ng mga de-kuryenteng sasakyan sa China.

Ang average na presyo ng transaksyon ng bagong sasakyan sa US ay mahigit na ngayon sa $48,000 noong Mayo (mabigat na naiimpluwensyahan ng paglipat mula sa mga pampasaherong sasakyan patungo sa mga light truck). Nag-iiwan iyon ng malaking pagkakataon para sa China, na naiulat na may bentahe sa gastos na humigit-kumulang $10,000 sa paggawa ng maliliit na EV. Ngunit isang Chinese brand lamang—Polestar—ang nag-homologate pa ng mga EV nito para sa US volume sale.

Naririto na ang Mga Sasakyang Ginawa ng China

Ngayon, sampu-sampung libong mga sasakyang gasolina na gawa ng China ang ibinebenta sa US bawat taon—sa ilalim ng mga pamilyar na tatak. Noong 2022, ang mga iyon ay higit sa lahat ang Buick Envisions (halos 26,000) at hindi masyadong 1000 luxury Volvo sedans. Nahigitan nila ang mga nag-iisang sasakyang gawa sa China: 9850 Polestar 2 electric hatchback. Parehong bahagi ang Volvo at Polestar ng Chinese maker na si Geely.

Gayunpaman, ang Polestar ay isang tatak ng startup na hindi pa naririnig ng karamihan sa US. At sa kabuuang benta noong nakaraang taon na 103,500 lamang, ang Buick ay isang menor de edad na tatak sa portfolio ng GM laban sa Chevrolet (1.5 milyon) at GMC (500,000). Habang ang 102,000 na benta ng Volvo noong nakaraang taon ay tumugma sa Buick’s, ito ay isang mas prestihiyosong tatak-na dapat mag-apela sa mga mamimili ng EV-at mayroon itong ambisyosong mga plano para sa mga de-kuryenteng sasakyan.

Habang ang Polestar ay nagnanais na bumuo ng kanyang Polestar 3 electric SUV sa US, makikita natin ang hindi bababa sa isa pang modelo ng gasolina na ginawa ng China ngayong taon: ang Lincoln Nautilus luxury SUV, na parehong binuo sa China para sa pandaigdigang pag-export. Ang mga import na Tsino ay hindi isang paksang gustong talakayin ng mga gumagawa ng Detroit. Pinili ng General Motors na buuin ang mga unit ng North American ng mga maliliit na SUV nitong Buick Encore GX at Buick Envista na binuo ng China sa South Korea, sa halip na i-import ang mga ito mula sa China tulad ng Envision.

Unang Pagsubok ng China

Makipag-usap sa mga reporter na sumaklaw sa industriya ng sasakyan sa loob ng ilang sandali, at maaalala nila ang taon na ipinakita ng limang Chinese automaker ang kanilang mga sasakyan sa Detroit auto show—kahit na nasa basement, na may mas mababa sa pinakintab na mga materyales sa press. Iyon ay 15 taon na ang nakakaraan, noong 2008.

Ang malawakang takot sa isang “panghihimasok ng mga Tsino” ng mga bagong sasakyan ang nagmarka ng pangunguna sa palabas na iyon. Ang ideya ay ang mga Chinese na gumagawa ay magpaparinig ng mga kumpanyang Hapon noong 1960s at 1970s, at mga kumpanya sa South Korea noong 1980s at 1990s, sa pamamagitan ng paglulunsad ng mga sasakyan na mas mura kaysa sa mga kasalukuyang kakumpitensya ay maaaring pamahalaan at patuloy na pinipino ang mga ito.

Pagkatapos ay tiningnan ng press ang mga sasakyan. Upang ilagay ito nang mabuti, hindi sila malayong handa para sa US o mapagkumpitensya sa anumang maunlad na bansa. Ang talakayan tungkol sa mga sasakyang gawa ng China ay natapos sa lalong madaling panahon habang ang industriya ng sasakyan ay pumasok sa isang pag-urong, pagkatapos ay nagdeklara ng pagkabangkarote ang dalawa sa tatlong tagagawa ng US at sapilitang inayos ng White House Task Force.

Pagkalipas ng dalawang taon, sinabi ng BYD na ibebenta nito ang five-passenger crossover EV utility vehicle nito sa California sa katapusan ng 2010. Ang BYD e6 ay na-certify para sa pagbebenta na may 122, 127, o 187 milya ang saklaw (depende sa taon), ngunit lamang ilang daan sa karamihan ang naibenta sa loob ng pitong taon ng modelo sa pagitan ng 2012 at 2020. Sinabi ng CEO na si Wang Chuanfu sa Bloomberg noong Marso na wala itong planong magbenta ng mga kotse sa US anumang oras sa lalong madaling panahon. Nakatuon na ngayon ang BYD sa mga negosyo nitong electric bus at heavy truck.

Ang Layunin: Mangibabaw sa mga EV sa Buong Mundo

Noong Agosto 2014, naglabas ang Partido Komunista ng Tsina ng mahabang dokumento, na ang pamagat ay isinasalin sa “Made in China 2025.” Ang dokumento ng patakarang pang-industriya ay naglatag ng maraming bahagi ng advanced na teknolohiya kung saan, sinabi nito, kailangan ng China na maging pinakamakapangyarihang bansa sa mundo. Kasama sa mga iyon ang mga metal at mineral ng baterya, pagproseso para sa mga sangkap na iyon, paggawa ng cell at battery-pack, at mga de-kuryenteng sasakyan.

Isipin ang 2014, na ilang taon na ang nakalipas sa panahon ng EV. Nagpupumilit pa rin si Tesla na palakasin ang produksyon ng Model S nito. Ang 200-milya na Chevy Bolt EV ay hindi pa inihayag; Ang GM ay nagbebenta pa rin ng Chevy Volt plug-in hybrid, isang konsepto na hindi naiintindihan ng karamihan sa mga mamimili ng kotse. At ang 2014 Nissan Leaf hatchback ay may maliit na hanay na 84 milya, ibig sabihin ay tinanggihan ito ng karamihan sa mga mamimili.

Alam ng China na kakaunti ang maitutulong nito sa pagbuo ng mga sasakyang may mga combustion engine. Ngunit nakita ng mga gumagawa ng patakaran nito na ang hinaharap ng automotive ay mga de-kuryenteng sasakyan, at itinakda ang tungkol sa pamamaraang pagkontrol sa bawat posibleng bahagi ng hinaharap na iyon.

Ngayon, ang karamihan sa mga metal at mineral ng baterya ay dapat iproseso sa China. Ang bansa ang pinakamalaking gumagawa ng mga cell ng baterya sa mundo. Sa 5.9 milyon, ang mga benta nito ng mga EV noong nakaraang taon ay 29 porsiyento ng lahat ng mga bagong sasakyan na ibinebenta sa China—at higit sa kalahati ng 10 milyon na naibenta sa buong mundo.

Ang tinatawag na Inflation Reduction Act na nilagdaan noong Agosto ay naglalaman ng mahigpit na mga probisyon na naglilimita sa mga insentibo ng gobyerno ng US sa mga sasakyang ginawa sa North America. Ang kanilang mga cell at pack ay dapat gawin dito mula sa mga metal at mineral na galing sa isang maikling listahan ng mga bansa (hindi kasama ang China). Ngunit ito ay kasalukuyang may nakanganga na butas: anumang EV, kabilang ang mga gawa sa China, ay makakakuha ng buong insentibo kung ito ay inuupahan sa halip na bilhin.

Naglalaman din ang bill na iyon ng malalaking direktang subsidyo para sa produksyon ng US ng mga cell at battery pack. Ang isang bagong ulat mula sa Center on Global Energy Policy sa Columbia University ay nagmumungkahi na ang China ay tataas ang pangingibabaw nito sa global anode at cathode production sa 2030, sa kabila ng mga pagsisikap ng ibang mga bansa sa onshore na mga bahagi ng baterya at produksyon.

Hindi malamang sa malapit na panahon na ang China ay makakagawa ng mga de-koryenteng bersyon ng mga full-size na pickup truck at malalaking SUV kung saan nakabalik ang Detroit. At ang mga Chinese entries ay hindi magiging kwalipikado para sa buong insentibo. Ngunit ang kanilang kalamangan sa gastos ay mukhang napakalaki na maaari silang kumuha ng malaking bahagi ng mga EV na pampasaherong sasakyan at mas maliliit na SUV—mga sasakyang mas angkop sa mga benta sa ibang bahagi ng mundo, na ang mga full-size na pickup at Chevy Suburban-size na SUV ay ‘ t.

Ang lahat ng ito ay upang sabihin na ang China ay may nangingibabaw na posisyon ngayon sa mga de-kuryenteng sasakyan, ang kanilang mga baterya, at ang mga mineral at metal na pumapasok sa kanila. Ang Volvo EX30 ay maaaring ang unang seryosong salvo sa mga pagsisikap ng bansang iyon na makuha ang malaking bahagi ng mga benta ng de-kuryenteng sasakyan sa North America. At hindi ito mula sa BYD, o Nio, o Xpeng, o anumang ibang Chinese startup na hindi alam ng mga mamimili sa US. Ito ay may kasamang kilalang, iginagalang, at nakakaaliw na Swedish badge na nasa loob ng maraming dekada. Maaaring iyon ang pinakamadaling paraan para makapasok ang mga gumagawa ng Tsino sa merkado ng US.

Nag-aambag na Editor

In-edit ni John Voelcker ang Green Car Reports sa loob ng siyam na taon, naglathala ng higit sa 12,000 artikulo tungkol sa mga hybrid, electric car, at iba pang mga low- at zero-emission na sasakyan at ang energy ecosystem sa kanilang paligid. Sinasaklaw na niya ngayon ang mga advanced na teknolohiya ng sasakyan at patakaran sa enerhiya bilang isang reporter at analyst. Ang kanyang trabaho ay lumabas sa print, online, at radio outlet na kinabibilangan ng Wired, Popular Science, Tech Review, IEEE Spectrum, at “All Things Considered” ng NPR. Hinahati niya ang kanyang oras sa pagitan ng Catskill Mountains at New York City at may pag-asa pa rin na balang araw ay maging isang internasyonal na tao ng misteryo.