EV Camping sa Winnebago’s eRV2: Cozy Cabin but Constrained Range

Binato ng ulan ang mukha ko at humampas ang hangin sa aking jacket habang nakayuko ako sa nagyeyelong lupa sa tabi ng Winnebago eRV2. Ang electric camper-van prototype ang aking tahanan para sa gabi sa Portage Lake State Campground sa Waterloo Recreation Area ng Michigan, at ipinaalam sa akin ng sasakyan na ang 15.0-kWh na “bahay” na baterya—na nagpapagana ng mga accessory tulad ng interior lighting, climate control, at refrigerator—ay huminto sa pag-charge. Hinulaan ng system na kung ipagpapatuloy ko ang pagkonsumo ng enerhiya sa kasalukuyang rate, ang baterya ay mamamatay sa madaling araw.

Habang gumagapang ako sa dilim, tinitingnan ang mga koneksyon sa electrical hookup, sinabi sa akin ng aking kapitbahay na patay ang kuryente sa buong campsite. Ito ay isang problema. Habang ang ibang mga camper ay nagsimulang gumamit ng kanilang mga tow na sasakyan na pinapagana ng gas upang patakbuhin ang kanilang mga appliances, wala akong ganoong karangyaan. Ang eRV2—na sumusunod sa 2022 e-RV na konsepto at nagpi-preview ng production electric RV—ay batay sa Ford E-Transit at ginagamit ang stock na 68.0-kWh na baterya ng sasakyang iyon.

Michael Simari|Kotse at Driver

Mga Limitasyon sa Saklaw

Bagama’t ang baterya ng chassis ay maaaring maglipat ng juice sa tinatawag na baterya ng bahay, ang paglalakbay patungo sa lugar ng kamping ay nag-atubiling isakripisyo ang mahalagang milya sa pagmamaneho. Kahit na nananatili sa 60 mph sa kanang lane, naubos ko pa rin ang halos kalahati ng singil sa humigit-kumulang 40-milya na biyahe papunta sa campsite. Sinipi ng Ford ang isang 108-milya na hanay para sa mataas na bubong na E-Transit, at sinabi ni Winnebago na ang pagsubok nito ay nagsiwalat ng average na hanay na 120 milya. Ngunit ang eRV2 ay bumiyahe lamang ng 70 milya sa 70 mph—hindi namin magawa ang aming karaniwang pagsubok sa highway sa 75 mph habang ang Winnebago ay nangunguna sa 74 mph—at ang pagbabasa ng dashboard ay hindi kailanman nagpakita ng higit sa 90 milya sa panahon namin kasama ang sasakyan, posibleng dahil sa lamig ng panahon.

Sinasabi ng Winnebago na ang eRV2 ay maaaring mag-boondock—ganap na tumakbo sa grid—hanggang pitong araw, ngunit nangangailangan iyon ng pagpigil sa pagkontrol sa klima. Sa magdamag na temperatura na bumababa sa 30 degrees, hindi iyon magandang opsyon. Ang eRV2 ay mayroon ding mga solar panel na naka-mount sa bubong—na sinapupunan ng mga natitiklop na panel na nakatago sa cargo hold para sa kabuuang output na hanggang 900 watts—upang makatulong na mapahaba ang buhay ng baterya, ngunit pinawalang-bisa ng madilim na kalangitan ang kanilang pagiging kapaki-pakinabang.

Sa pag-asang mapanatili ang natitirang driving range, nagtipid ako ng enerhiya sa pamamagitan ng pagdidilim ng mga ilaw at pagpapababa ng init, pagsubaybay nang malapit sa charge monitor habang nagluluto ng hapunan sa portable induction cooktop ng eRV2. Ang maliliit na pagsasaayos na iyon ay nakakuha ng sapat na juice para sa hindi bababa sa isang dagdag na araw, ngunit sa kabutihang-palad ang kapangyarihan ng campground ay bumalik pagkalipas ng ilang oras at ang mga electron ay nagsimulang dumaloy pabalik sa parehong mga baterya sa pamamagitan ng 11.3-kW na onboard charger ng E-Transit. Sa umaga, puno na ang baterya ng bahay, at bumalik sa 75 porsiyento ang baterya ng chassis. Gayunpaman, ipinakita ng outage na ang mga off-the-grid na kakayahan ng eRV2 ay lubhang nalilimitahan ng masamang panahon at ang nakakadismaya na hanay.

Michael Simari|Kotse at Driver

Kinikilala ng Winnebago ang huling hadlang na iyon, na resulta ng isang electric van market na nakatuon sa mga lokal na paghahatid sa halip na sa mahabang hanay. Ang mga survey ng customer ay nagsiwalat ng pagnanais na hatiin ang kanilang mga biyahe sa kalsada sa tatlong oras na mga tipak—na may kalahating oras na paghinto upang magpahinga—at naniniwala si Winnebago na kailangan nito ng humigit-kumulang 200 milya ng saklaw upang makamit iyon. Habang ang orihinal na konsepto ng e-RV ay gumamit ng isang aftermarket na powertrain, ang Winnebago ay lumilitaw na ngayon ay nakatuon sa isang factory setup, kaya malamang na maghintay ang produksyon hanggang sa susunod na henerasyong paglulunsad ng E-Transit—na iniulat sa huling bahagi ng taong ito na may target na 175 milya ang saklaw.

Ang isang bagong platform sana ay magdadala din ng mas mabilis na oras ng pagsingil. Hindi namin maisagawa ang aming normal na 10 hanggang 90 porsiyentong pagsubok sa pagsingil sa eRV2, ngunit anecdotally, medyo nakakadismaya ang DC fast-charging na kakayahan. Alam naming magtatagal bago mag-top up mula 80 porsiyento hanggang 100 bago magtungo sa Portage Lake, ngunit kailangan namin ang lahat ng juice, at tumagal iyon ng isang oras at 17 minuto. Kinabukasan ay umabot ng kalahating oras upang pumunta mula 49 hanggang 80 porsiyento, na ang rate ng singil ay tumataas sa paligid ng 73 kW. Ang Ford ay nag-claim ng 115-kW peak fast-charge rate para sa E-Transit at, gaya ng karaniwan, ang peak ay makakamit lamang kapag ang baterya ay nasa mababang estado ng singil.

Michael Simari|Kotse at Driver

Para sa konteksto, ang isang 2022 Hyundai Ioniq 5—isa sa mga pinakamabilis na nagcha-charge na EV—ay tumagal ng 33 minuto upang makumpleto ang pagsubok sa pagsingil, na umabot sa 231 kW, habang ang isang 2022 Chevy Bolt EUV—kabilang sa mga pinakamasamang gumanap—ay nangangailangan ng isang oras at 24 minuto upang pumalo sa 90 porsyento, na umaabot sa 53 kW.

Pagmamaneho ng eRV2

Bagama’t ang hanay at pag-charge ay nangangailangan ng pagpapahusay, ang rear-mounted electric motor’s 266 horsepower at 317 pound-feet ng torque ay nagpapalakas ng eRV2 upang madaling makasabay sa trapiko. Ang mataas na posisyon ng pag-upo, malawak na windshield, at malalaking salamin ay nagbibigay ng mahusay na visibility, at ang tumpak na pagpipiloto at masikip na radius ng pagliko ay nagpapadali sa pagmamaniobra sa masikip na espasyo kaysa sa inaasahan.

Ang biyahe ay parang trak, kung saan ang semi-trailing-arm na rear suspension ay naglalabas ng matitinding alog sa mga bumps, bagama’t ito ay kumikinis sa bilis ng highway. Ang kakulangan ng tala ng makina ay nagiging mas maliwanag ang ingay ng hangin at kalsada, at ang malalaking bumps ay gumagawa ng malalakas na kalansing mula sa likod ng cabin. Ang eRV2 ay hindi nagtatampok ng one-pedal na pagmamaneho—ang pagbabagong-buhay ng enerhiya sa pag-angat ay minimal at hindi maaaring isaayos.

Michael Simari|Kotse at Driver

Maginhawang Camping

Pagdating sa kampo, madaling manirahan sa maayos na inilatag na cabin, na naglalagay ng maraming amenities sa isang maliit na espasyo. Ang refrigerator at lababo ay kinukumpleto ng portable cooktop na maayos na nakatago sa isang pull-out side table, habang ang isa pang mesa ay nakatiklop sa likod ng driver’s seat, na umiikot ng 180 degrees. Kasama sa banyo ang naaalis na cassette toilet at shower. Ang pag-set up ng kama ay nangangailangan ng kaunting pagsisikap—isang slatted wooden support ang dumudulas at ang mattress ay basta na lang nagbubukas. Ang bersyon ng produksyon ay magkakaroon ng Wi-Fi, ngunit ang router ay hindi gumagana sa prototype. Gayunpaman, ang mahusay na ilaw na cabin—ang liwanag at kulay ng bawat bangko ng mga ilaw ay maaaring isa-isang i-adjust—ay nagbigay-daan sa akin na magdiskonekta sa mga screen at magbasa ng libro.

Maaari mong subaybayan ang eRV2 sa pamamagitan ng center screen at isang kasamang app ng telepono. Ang display ay nagpapakita ng mga antas ng baterya, freshwater at gray-water na mga antas ng tangke, at refrigerator at temperatura ng cabin. Pinapayagan din nito ang kontrol ng mga function tulad ng pag-iilaw, pampainit ng tubig, at kontrol sa klima. Ang ilang mga isyu ay lumitaw sa pagkakakonekta ng Bluetooth ng app at ang katumpakan ng mga pagbabasa ng tangke, ngunit ipinangako ng Winnebago na aalisin ang mga kink na iyon.

Sa umaga ay nagluto ako ng almusal sa labas, salamat sa isang mesa na tumataas kapag nakabukas ang pinto sa gilid, na nagpapakita ng mga madiskarteng inilagay na saksakan upang mapagana ang cooktop. Hinahayaan ka ng setup na ma-enjoy ang nakapaligid na kalikasan habang nagbibigay pa rin ng madaling access sa refrigerator. Kakaiba, ang eRV2 ay walang basurahan, at ang mga kawit sa likod ng mga sopa ay hindi eksakto sa tamang lugar para sa pagsasabit ng isang bag ng basura. Ang mga tangke ng tubig ay maaari ding gumamit ng higit na kapasidad. Isang gabi ng pagluluto, paghuhugas ng pinggan, at maikling pagligo ay ginamit ang halos buong tangke ng tubig-tabang.

Nilalayon ng Winnebago na ilunsad ang bersyon ng produksyon sa susunod na taon. Magdadala ito ng premium ng presyo sa mga Class B RV na pinapagana ng gas ng kumpanya, na tumatakbo sa pagitan ng $140,000 at $245,000. Kailangan ng Winnebago na mag-extract ng mas maraming milya mula sa powertrain, ngunit ang eRV2 ay nagtagumpay sa misyon nito sa pamamagitan ng pagpilit sa akin na idiskonekta, pabagalin, at pahalagahan ang tanawin na may komportableng cabin at nakakarelaks na karanasan sa pagmamaneho.

Michael Simari|Kotse at Driver

Associate News Editor

Nagsimulang mag-blog si Caleb Miller tungkol sa mga kotse sa 13 taong gulang, at natanto niya ang kanyang pangarap na magsulat para sa isang magazine ng kotse pagkatapos ng graduation mula sa Carnegie Mellon University at sumali sa Car and Driver team. Gustung-gusto niya ang kakaiba at hindi malinaw na mga sasakyan, na naglalayong magkaroon ng isang araw na kakaiba tulad ng Nissan S-Cargo, at isang masugid na tagahanga ng motorsports.