Ang Hyundai XCIENT Class 8 Truck ay Nagbigay ng Hydrogen ng Lugar na Magniningning

Ngayon na ang mga baterya-electric ay mukhang matatag na nakasaksak sa grid ng transportasyon, ang mga hydrogen fuel-cell electric vehicle (FCEV) ay nakikinabang mula sa pinakamaikling posibilidad para sa malawak na pag-aampon na nakilala nila. Gayunpaman, hindi pa rin iyon garantiya. Binuo ng General Motors ang hydrogen-fuel-cell na Electrovan noong 1966, ngunit sa huling 57 taon ay hindi nagkaroon ng pinakakaraniwang elemento sa sansinukob na nakamit kahit na ang notional optimism na “bigyan ito ng limang taon upang humawak.”

Ngunit ang countdown timer na iyon ay maaaring nagbibilang pababa, sa wakas. Ang Advanced Clean Transportation Expo sa Anaheim, California, ay nagtipon kamakailan ng lahat ng bettors sa mga alt-fuel rank. Ang pigil sa lahat ng nakausap namin, pagdating sa trucking, ay “Narito ang Hydro.”

Ang Hyundai ay naglalagay ng una nitong taya sa XCIENT, isang Class 8 tractor na ibinebenta ngayon at papasok sa fleet duty sa Port of Oakland ngayong tag-init. Inaangkop ng XCIENT FCEV ang mga mahirap na punto ng kasalukuyang, diesel-powered na XCIENT semi na naibenta sa buong mundo mula noong 2013. Ipinapaliwanag nito ang ilan sa mga lumang-paaralan na bit na nakatago sa bagong tech na nakatulong upang mabilis na mai-market ang XCIENT.

Jonathan Ramsey|Kotse at Driver

Paano Gumagana ang Hydrogen Fuel-Cell Truck ng Hyundai

Sampung tangke ng hydrogen ay nakaayos nang dalawa-pataas sa isang frame sa likod ng taksi, na umabot sa halos 13-talampakan na taas ng fairing ng bubong ng traktor. Ang mga tangke ay nagtataglay ng dami ng kaunti sa 462 gallons ng compressed hydrogen sa higit sa 10,000 psi, na may kabuuang 151 pounds ng gasolina. Ang pag-refill mula sa walang laman ay tumatagal ng mga 30 minuto. Ang mga tangke ay nagpapakain ng dalawang hydrogen fuel-cell system sa ilalim ng taksi, na epektibo ang parehong mga yunit na matatagpuan sa Hyundai Nexo FCEV crossover. Nakatuon ang mga adaptasyon sa mga bahagi ng bracing para sa kahirapan ng isang Class 8 duty cycle. Ang bawat sistema ay naglalaman ng dalawang 121-hp na stack, para sa pinagsamang output na 483 lakas-kabayo.

Tulad ng isinulat namin sa aming fuel-cell primer, ang mga stack ay pinakamahusay na gumaganap sa isang matatag na output ng kuryente. Tinutugunan ito ng mga automaker sa pamamagitan ng paggamit ng fuel-cell system upang mag-charge ng mataas na boltahe, mababang kapasidad na baterya na nagpapagana sa mga de-koryenteng motor na nagpapaikot ng mga gulong. Sa XCIENT, pinapagana ng mga system ang isang mataas na boltahe, medyo mataas ang kapasidad na baterya. Ang lithium-ion pack ng Nexo ay may kapasidad na 40.0-kWh, habang ang tatlong 24.0-kWh lithium-ion pack sa XCIENT ay katumbas ng kabuuang 72.0 kWh.

Ang frame bolts ng pack ay papunta sa passenger-side frame rail, sa tapat ng cooling apparatus na nakakabit sa driver-side rail. Nakalagay sa mga riles sa pagitan ng mga ito ang isang de-koryenteng motor na gumagawa ng 469 lakas-kabayo at 1650 pound-feet ng torque. (Sa paghahambing, ang isang diesel XCIENT ay gumagawa ng hanggang 512 lakas-kabayo at 1844 pound-feet.)

Jonathan Ramsey|Kotse at Driver

Jonathan Ramsey|Kotse at Driver

Ang motor ay nakakabit sa isang Allison na anim na bilis na awtomatikong paghahatid. Dahil ang pinakamataas na bilis ng pagmamaneho ng XCIENT ay 57 mph lamang, ginagamit lamang ng trak ang unang limang cog sa kahon. Tinukoy namin ang “driven” dahil ang isang cruise-control offset na feature ay nagbibigay-daan sa rig na umabot sa 9 mph sa bilis ng cruise kapag bumababa, kaya ang gravity-assisted top speed ay 66 mph. Ang transmission housing ay naglalaman ng mechanical retarder na tumutulong na pabagalin ang trak kapag puno na ang baterya at hindi magagamit ang regen braking. Ang mga hinaharap na ebolusyon ay tuluyang aalisin ang tradisyunal na gearbox at maglalagay ng mga de-kuryenteng motor sa mga ehe, na inaalis ang mekanikal na retarder at pagpapabuti ng pagganap ng regen.

Iniikot ng driveshaft ang magkabilang tandem axle sa likod, na lumilikha ng 6×4 drivetrain na karaniwan para sa mga over-the-road na Class 8 na trak ng US. Sa mga punong tangke at kapag na-load sa 82,000-pound gross combination weight limit para sa mga electric tractor-trailer, inaangkin ng Hyundai na ang XCIENT ay maaaring pumunta ng 450 milya. Ang Hyundai at iba pang mga gumagawa ng komersyal na sasakyan ng FCEV ay nagsabi na ang benepisyo ay hindi lamang na ang mga milyang ito ay magiging mas mabait sa kapaligiran kumpara sa mga milya na ibinaba sa pamamagitan ng diesel, sila ay magiging mas mabait din sa mga driver.

Nagmamaneho sa Hyundai XCIENT Hydrogen Fuel-Cell Truck

Una, ang mga driver ay dapat gumawa ng hindi inaasahang mataas na pag-akyat sa taksi. Mas gusto ng US market ang mga maginoo na trak, ang uri na may mga makina sa harapan, na may mas mababang sahig ng taksi. Sa isang cab-over tulad ng XCIENT, kung saan kailangang alisin ng katawan ang buong taas at lapad ng makina, ang pag-upo ay parang pag-akyat sa hagdan ng barko patungo sa upuan ng bosun.

Hyundai

Isang pamilyar na layout ng trak ang sumalubong sa mga makakarating sa summit. Ang mga analog na gauge sa cluster ay nasa gilid ng gitnang screen na nagpapakita ng impormasyon ng sasakyan. Ang isang maliit na display ng infotainment sa center console ay nakaanggulo sa driver. Sa manibela at dash, maraming hilera ng mga button ang namamahala sa mga function gaya ng pagpapalit ng presyon ng airbag, pag-activate ng mga feature na kaginhawahan gaya ng hill-hold assist, pagbibisikleta sa infotainment, at pagkontrol sa HVAC.

Dalawang tangkay ang lumabas mula sa kanang bahagi ng steering column. Ilipat ang itaas na tangkay pataas at pababa upang i-shuffle ang apat na antas ng regenerative braking, at maaari rin itong itulak o hilahin upang piliin ang pinakamataas na gear na pinapayagan. (Kapag bumababa sa isang mahabang burol, ang pagtatakda ng ikatlong gear bilang pinakamataas na takip sa bilis ng trak sa pagbabagong-buhay kaysa sa friction brakes.) Ang mas mababang tangkay ay ang shift lever; ang pagpihit ng knob sa dulo ng tangkay ay nagpapalit ng mga gear.

Ang aming anim na milyang test drive ay sumasaklaw sa dalawang parihabang lap sa paligid ng mga lansangan ng lungsod ng Anaheim. Ang tanging kahinaan ng XCIENT ay lumitaw bago kami umalis sa parking lot: brake-pedal programming. Tila walang epekto ang unang smidgen ng paglalakbay, na sinundan ng bawat brake pad na nakakapit sa drum nito nang may pagmamadali. Ang mga cab-over ay natural na kumikilos nang higit pa kaysa sa mga nakasanayan nating rig, na nakabitin sa bumper sa harap at walang epekto ng damping ng anim na talampakan ng makina sa unahan ng bulkhead. Kasabay ng biglaang pag-andar ng preno, minsan lang namin nagawang bumagal o huminto nang hindi ginagawa ang XCIENT shimmy.

Jonathan Ramsey|Kotse at Driver

Sa lahat ng iba pang paraan, ang test drive ay nagpahayag ng higit na kaaya-ayang mga araw ng trabaho para sa mga trucker. Ang pagmamaneho ng turbodiesel big rig ay dapat malubog sa agarang ingay, panginginig ng boses, at kalupitan sa loob ng 11 oras sa isang araw na pinapayagan ng pederal na batas ang mga driver ng trak na gumastos sa likod ng gulong. Kung ang trak ay dapat tumakbo habang nakaparada, ang NVH ay magiging isang oyayi para sa natitirang 13 oras ng araw.

Ang resulta ay ang lahat ng nakapapawing pagod na mga bentahe na na-kredito sa mga de-kuryenteng sasakyan ay higit na binibilang para sa mga mabibigat na trak at kanilang mga piloto. Ang kawalang-ginagawa, pagmamaneho, at mahusay na acceleration ng XCIENT sa bawat bilis ay sinasamahan lamang ng paminsan-minsang naka-mute na ungol, na madaling hindi pinansin. Ang mga pag-uusap ay maaaring gaganapin sa isang natural na dami, isang kamangha-mangha sa isang malaking rig. Ang XCIENT ay napaka-carlike at madaling i-drive, sa katunayan—isipin mo lang ang iyong mga salamin at ang paikot-ikot na bilog—na ang laki ng manibela nito ay parang nakakatawang malaki. Nagmaneho din kami ng Nikola TRE FCEV Class 8 na trak at isang BYD na baterya-electric na Class 8 sa Anaheim, at isang hapon ay nilinaw na ang mga de-kuryenteng trak ay namumukod-tangi bilang parehong mga lugar ng trabaho at mga hayop ng pasanin.

Jonathan Ramsey|Kotse at Driver

Nakikinabang din ang mga nasa labas ng trak. Ang Hyundai ay tumutuon muna sa drayage market, na nag-aalok ng maikli, regular na mga ruta na naka-angkla sa mga pang-industriyang lokasyon na angkop para sa mga istasyon ng muling pagpuno ng hydrogen. Ang mga trak ng drayage ay gumugugol ng maraming oras sa pag-idle sa mga residential na lugar sa paligid ng mga daungan habang naghihintay sila ng kanilang turn upang kumuha ng karga. Pinapatahimik ng hydrogen power ang cacophony na mga lokal na mamamayan ay pinilit na pakinggan at pinapabuti din ang hangin na nilalanghap ng mga taong iyon.

Hindi pa sinasabi ng Hyundai kung magkano ang bagong XCIENT. Sasabihin nito na inaasahan nito ang kasalukuyang pang-estado at pederal na mga subsidyo sa malinis na sasakyan na ilagay ang XCIENT FCEV sa pagkakapantay-pantay ng halaga sa mga kasalukuyang modelo ng diesel sa loob ng buhay ng serbisyo na anim hanggang walong taon. Iyan ay magandang balita para sa mga fleet, para sa mga driver ng trak, at para sa mga residente sa mga lugar na may maraming trapiko ng trak.