1992 Ang Lexus SC400 ay Minarkahan ng Malaking Pag-alis

Mula sa Hunyo 1991 na isyu ng Car and Driver.

Ang bagong Lexus SC400 coupe ay kasing bilugan at madulas at makinis na parang caplet ng Extra-Strength Tylenol. Ang malaking pagkakaiba ay, ang sanggol na ito ay magdudulot ng pananakit ng ulo.

Isipin na ang iyong mga pagbabayad sa bahay at mga bagong sapatos ng iyong mga anak ay nakadepende sa ilang paraan sa pagbebenta ng mga sasakyang Mercedes-Benz o BMW o Cadillac o Lincoln. Na-skim na ng Lexus brand ang iyong gravy gamit ang LS400, isang four-door na umaakit sa iyong mga customer na parang may discount na Hope Diamond. Ngunit iyon lamang ang apat na pinto na merkado. Mayroon ka pa ring mga customer ng coupe. Hindi na sila makikita sa isang apat na pinto kaysa sa isang leisure suit. Ngunit, kamangha-mangha, maaari mong ipakita sa kanila ang isang sintetikong coupe-kung ano ang halaga ng isang sedan na may kalahating bilang ng mga pinto-at isinulat nila ang tseke. Pretty nifty gambit hangga’t ito ay gumagana.

Kung umaasa ka sa mga synthetic na coupe para mapanatili ang mga bata sa Keds, lalabas ang migraine throb sa sandaling makita ng iyong mga customer ang tunay na coupe na ito mula sa Lexus, ang tatak na walang magagawang mali sa four-door market. Dahil hindi ito isang made-over na sedan. Ito ay isang bagong kotse, na may ganap na bagong hitsura, isang bagong suspensyon, at isang bagong personalidad. Tungkol sa lahat ng SC400 coupe shares sa LS400 sedan ay ang sobrang makinis at makapangyarihang four-cam, 32-valve V-8, na gustung-gusto na ng lahat.

Nagsisimulang mag-alala tungkol sa taong repo na darating para sa Sony, na iniiwan ang mga bata na walang Sesame Street? Well, hindi makakatulong ang susunod na balitang ito. Ang boss ng Lexus na si J. Davis Illingworth ay nagsabi, “Ipapresyo namin ang kotseng ito kung saan sa tingin namin naroroon ang mga customer.” Sa simpleng Ingles, nangangahulugan iyon ng isang window sticker na sapat na mababa upang ilipat ang plantsa. Ang mga gumagawa ng synthetic-coupe ay karaniwang kumukuha ng dalawang pinto mula sa kanilang mga sedan at bumawi para dito sa pamamagitan ng pagtataas ng presyo. Ang Lexus ay nagluto ng bagong recipe at babawasan ang $40,285 na baseng presyo ng sedan.

Paano makikipagkumpitensya ang ibang mga tatak? Una, kailangan nilang maging seryoso sa negosyo gaya ng Toyota. Ang pangatlo sa pinakamalaking automaker sa mundo ay determinadong kunin ang isang malaking piraso ng sirloin sa merkado. Dalawang taon na ang nakalilipas-noong Lexus ay isang pangalan lamang, hindi isang kotse-may mga pagdududa na ang isang Japanese sedan ay maaaring maupo sa head table kasama ang Mercedes at BMW. Isinakay ng Toyota ang daan patungo sa prestihiyo na teritoryo sa makalumang paraan—na may mas magandang produkto. Ang LS400 ay may kalidad, ginhawa, at pagganap; pinangangalagaan ng mga dealers ang mga customer; at tama ang presyo. Kasing-simple noon. At kamangha-mangha, ang mga bystanders ay nabighani gaya ng mga mamimili. Maging ang mga taxi driver na nakiki-hack sa kanilang pagod na mga Caprice ay humahanga sa Lexus.

Para sa mga kakumpitensya, ang SC400 coupe na ito ay katumbas ng pagtatambak. Isa itong power play. Ang coupe ay hindi pinipigilan ng pangangailangan na magbahagi ng mga bahagi sa sedan. Ang coupe ay ginawa upang gawin kung ano ang dapat gawin ng isang coupe: maging sunod sa moda sa mata, maging masigla sa pagpindot, maging kahanga-hanga sa hanay ng Sharper Image. Ito ay katumbas ng paglikha ng isang bagong kotse, at ilang mga gumagawa ng kotse ay sapat na seryoso tungkol sa negosyo ng coupe upang pumunta sa lahat ng problemang iyon. Ang Toyota, marahil nag-iisa sa mundo ngayon, ay ganoon kaseryoso. Kaya naman ang SC400 ay magdudulot ng napakaraming pananakit ng ulo para sa iba pang mga magarbong label.

Ang mga pagkakaiba sa pagitan ng coupe at sedan ay nasa lahat ng dako. Ang coupe—na ibinebenta sa Japan bilang ang Soarer—ay halos anim na pulgadang mas maikli sa pangkalahatan sa limang pulgadang mas maikli na wheelbase. Ang track ay humigit-kumulang 1.5 pulgada na mas makitid, at ang timbang ay humigit-kumulang 180 pounds na mas magaan. Parehong gumagamit ng parehong V-8 upang himukin ang mga gulong sa likuran (isang inline-six ay magiging available sa taglagas, na may opsyonal na five-speed manual transmission).

Ang mga mekanikal na pagkakaiba sa paligid ng V-8 ay marami: Ang coupe ay may mas maikling unang gear sa four-speed automatic at isang mas maikling final drive para sa mas mahusay na acceleration, mas malalaking disc brake sa paligid, labing-anim na pulgadang gulong sa halip na labinlimang sedan, isang ganap na naiibang pagsususpinde para sa pinahusay na dynamics, at ilang radikal na inobasyon upang humanga ang mambabasa ng Popular Science. Pinakamataas sa listahang ito ay ang radiator fan na pinapagana ng isang hydraulic motor. Nang tanungin kung bakit niya ginamit ang pamamaraang ito, ang punong inhinyero na si Seihachi Takahashi ay nawala sa pagiging hindi mapag-aralan ng Hapon. “Dahil ito ang pinakamahusay na paraan,” sabi niya. “Mas tahimik.”

Ilang behind-the-scenes probing ang nagsiwalat ng pinagmulan ng katahimikan. Ang karaniwang thermostatically controlled electric fan ay alinman sa naka-off, kung saan ito ay ganap na tahimik, o ito ay naka-on at samakatuwid ay gumagawa ng isang malaking air-rush na tunog. Ang hydraulic fan ay isang variable-speed arrangement, kaya, sa ilang mga mode, ito ay maaaring naka-on ngunit sa gayong mababang bilis ay hindi mo mapapansin.

Nang ang LS400 sedan ay na-preview sa press halos dalawang taon na ang nakalilipas, sa pangkalahatan ay nakatanggap ito ng mataas na papuri para sa kanyang engineering at condescension para sa kanyang estilo. “Parang isang Mercedes,” sabi ng mga tao. “May malaking ihawan sa harap.” Ang mga Japanese na kotse ay nilikha ng mga team na karaniwang nakaayos na medyo naiiba sa paraan ng paggawa nito sa ibang bahagi ng mundo. Sa Japan, ang mga body designer ay nag-uulat sa punong inhinyero, na may kapangyarihang mag-veto sa anumang bagay na hindi niya gusto.

Ang mga taga-disenyo ng Detroit ay mas gugustuhin na maglakad sa mga linya ng piket kaysa magtrabaho sa ilalim ng isang inhinyero. Iniisip nila na ililihis sila ng isang inhinyero patungo sa mabagsik at boring na mga sasakyan. Siguro. Ngunit hindi iyon ang nangyari sa kaso ng SC400. Kilala ang punong inhinyero na si Takahashi na umibig sa unang panukalang luad na ipinadala sa Japan mula sa Calty Design Research, Inc. ng Toyota sa Newport Beach, California. Tinatawag na ngayon ni Takahashi ang kotse na isang “orihinal na disenyong Amerikano.” Gustung-gusto niya ang maagang hugis kaya hindi niya ito susukuan, kahit na ito, noong panahong iyon, ay hindi nagagawa ng lahat ng kilalang pamamaraan.

Ang mga pangunahing taga-disenyo sa proyekto ay dalawang lalaki sa California: Dennis Campbell, na nagkaroon ng stints sa Ford at Chrysler bago sumali sa Calty noong 1980, at Erwin Lui, na ang karera ay nagsimula sa Calty noong 1982. Si Lui ngayon ay nagsasalita tungkol sa SC400 bilang isang “designer’s dream come.” totoo,” at pinahahalagahan niya ang mga inhinyero. May mga pagkakataon na handa rin siyang isuko at i-relax ang disenyo sa isang bagay na mas conventional para maitayo ito, ngunit hindi siya pinayagan ni Takahashi. Desidido si Takahashi tungkol sa coupe na ito, at sinusuportahan siya ng pantay na determinadong front office. Magkasama silang naglakbay sa dagdag na kilometro upang humanap ng paraan upang makabuo ng isang praktikal na kotse sa hugis ng mga taga-disenyo.

Ang lahat ng mga problema ay nagmula sa pabilog na katangian ng disenyo ng SC400, lalo na ang ilong, na lumilitaw na kalahating bilog habang tinitingnan mo ito mula sa itaas. Ang lahat ng bilog na iyon ay nag-aalis ng mga sulok. Syempre! Ngunit saan mo ilalagay ang lahat ng kinakailangang sangkap na karaniwang itinutulak palabas sa mga sulok? Kung titingnan mo sa ilalim ng hood ng LS400, walang bakanteng espasyo. Kaya’t paano maaaring magkasya ang mga inhinyero sa parehong kagamitan sa mas mahigpit na mga silid?

Isaalang-alang ang mga headlight. Ang mga sulok sa harap ay perpekto para sa mga headlight. Ngunit kapag binilog mo ang mga sulok sa harap, at i-roll pabalik ang patayong mukha sa itaas ng bumper upang mabilis itong sumama sa sloping hood, mawawala ang normal na espasyo ng headlight. Ang mga headlight ay napupunta pabalik sa bulkhead ng radiator kung saan kailangan mong gumawa ng isang malaking teardown para lang magpalit ng bombilya. Anong gagawin? Sa orihinal, ang lahat ng ilaw ay inilaan upang magkasya sa isang solong makinis na module sa bawat sulok. Ngunit hindi iyon posible. Ang projector high-beam na bahagi ng module ay nangangailangan ng sobrang lalim. Ang pangwakas na solusyon ay naghiwalay sa mga matataas na beam mula sa module at inilagay ang mga ito sa loob ng board, kung saan ang lalim sa likod ay mas malaki, gamit ang kanilang sariling mga ovoid lens, at sa parehong oras ay lumikha ng kung ano ang tiyak na magiging isa sa mga pinaka-pinag-uusapang detalye ng SC400.

Sa sandaling maaprubahan ng Toyota ang disenyo, pumunta si Lui sa Japan upang makita ito sa pamamagitan ng paglipat sa isang hugis ng produksyon. Sa kamay ng taga-disenyo, naisip ng Toyota, ang tunay na kakanyahan ng orihinal ay mas malamang na mapangalagaan sa panghuling kotse. Muli, mas maraming ebidensya ng determinasyon ng Toyota. Naaalala ni Lui na harapin ang “mahirap na punto” sa unang pagkakataon. Ang mga hard point ay kumakatawan sa mga kagamitan na dapat nasa kotse, tulad ng tuktok ng intake manifold at ang baterya. Dumating ang mga inhinyero sa modelong luwad at itinulak ang mga peg dito sa lalim ng mga matitigas na punto. Ang isang bilang ng mga pegs ay sumundot sa labas ng bilog na hugis. Ang ilang mga ibabaw ay inilipat upang ma-accommodate ang mga ito, ngunit sinabi ni Lui na ginawa ni Takahashi ang lahat ng kanyang makakaya upang ilipat at baguhin ang mga panloob na bahagi. Ang air cleaner ng coupe, halimbawa, ay isang ganap na naiibang hugis kaysa sa sedan. Napansin din namin na ang front suspension ng coupe ay nakaposisyon sa itaas na mga wishbones nito na mas mababa sa kotse, na magbibigay-daan sa mas maraming espasyo sa engine compartment.

Ang orihinal na disenyo ay may mas maliit na pagbubukas ng grille sa harap, masyadong maliit upang palamig ang makina, sabi ni Takahashi. Kaya pinalaki ang pagbubukas. Gayunpaman, upang mapanatili itong maliit hangga’t maaari, inabot ng mga inhinyero ang isang paraan na karaniwang ginagamit sa mga karerang sasakyan ngunit bihira sa kalsada—nagtayo sila ng duct na dumadaloy sa lahat ng papasok na hangin sa radiator.

Ang dagdag na engineering ay makikita sa dalawang iba pang mga lugar, mga lugar na tiyak na gagawing mas friendly ang coupe sa mga pasahero. Ang mga pinto ay umuugoy sa kumplikadong apat na bar na bisagra na gumagalaw sa harap at sa tuktok ng mga pinto nang mas malayo sa pagbubukas kaysa sa normal na mga bisagra. Mapapahalagahan din ng mga pasaherong naka-back-seat ang power feature ng passenger-side front seat na nagpapa-slide nito pasulong sa track nito kapag nakatiklop ang backrest. Ang parehong mga tampok na ito ay nagbabayad sa mas madaling pagpasok at paglabas.

Naghimok lang kami ng mga sample ng preproduction ng SC400 sa puntong ito, kaya pananatilihin naming pangkalahatan ang mga impression sa pagmamaneho. Ibinahagi ng kotseng ito ang interior mood ng sedan—mga magagandang sculptured na hugis na sakop ng magagandang texture at pastel na kulay. Ang katad ay karaniwang kagamitan, gayundin ang bird’s-eye maple dash at door trim. Ang mga instrumento, tulad ng sa sedan, ay nag-iilaw sa sarili tuwing gumagana ang mga ito, na gumagawa para sa isang natatanging nababasang display. Matarik ang slope ng windshield, ngunit nakaposisyon ito nang maayos sa unahan, sa gayon ay pinapaliit ang epekto ng solar-cooker sa mga kandungan ng nakatira.

Lubos naming hinangaan ang apat na pinto para sa paraan kung saan pinagsasama nito ang isang tahimik, marangyang biyahe na may mapagkakatiwalaang paghawak. Iba talaga ang personalidad ng coupe. Tahimik ang katawan, ngunit nagsasalita ang makina. Naisip ng Toyota na ang isang coupe ay dapat maging sporty. Ang mas maikling gearing ay nakakakuha ng V-8 sa mga rev nang mas mabilis. Ang retuned intake at exhaust acoustics ngayon ay ginagawang hiyawan ang tunog ng makina kapag tumama ka rito, kahit na isang pinong hiyawan. At ang whipped cream ay inalis na sa biyahe. Ang mga galaw ng coupe ay lubos na basa. Tiyak na nararamdaman mo ang mga contour ng kalsada ngayon, kahit na ang karamihan sa kalupitan ay na-filter out.

Ang kotse na ito ay maganda ang pagkakagawa, napaka isang piraso ng taga-disenyo sa loob at labas. Sa aming pananaw, ang marangyang katahimikan ng LS400 ay tila isang mas mataas na tagumpay, ngunit ang SC400 ay may sporting attitude na ganap na nawawala sa sedan. Maliwanag, ang dalawang kotse na ito ay inilaan para sa iba’t ibang mga mamimili.

At iyon naman, ay nangangahulugan ng pananakit ng ulo para sa isang bagong pangkat ng mga nagbebenta. Ang negosyong synthetic-coupe ay hindi magiging pareho.

Arrow na nakaturo pababaArrow na nakaturo sa ibabaSpecifications

Mga pagtutukoy

1992 Lexus SC400
Uri ng Sasakyan: front-engine, rear-wheel-drive, 2+2-pasahero, 2-door coupe

TINATAYANG BASE PRICE
$39,500

ENGINE
DOHC 32-valve V-8, aluminum block at head, port fuel injection
Displacement: 242 in3, 3969 cm3
Kapangyarihan: 250 hp @ 5600 rpm
Torque: 260 lb-ft @ 4400 rpm

PAGHAWA
Awtomatikong 4-bilis

MGA DIMENSYON
Wheelbase: 105.9 in
Haba: 191.1 in
Lapad: 70.5 in
Taas: 52.6 in
Dami ng Pasahero, F/R: 55/30 ft3
Dami ng Trunk: 9 ft3
Timbang ng Curb (C/D est): 3600 lb

PAGGANAP (MGA RATING NG MANUFACTURER)
60 mph: 6.9 seg
1/4-Mile: 15.3 seg
Pinakamataas na Bilis: 150 mph

EPA FUEL ECONOMY
Lungsod/Highway: 18/23 mpg